Puente atirantado Río Antirio - Golfo de Corinto, Grecia (1999-2004)

El puente atirantado Río Antirio ubicado en Grecia tiene una longitud total de 2883 m y la luz principal entre torres es de 560 m; se adjunta un artículo sobre como resolvieron los encargados de la obra la complicada construcción de la cimentación del puente Río Antirio y que a manera de resumen se puede indicar lo siguiente: para transmitir adecuadamente sus altas cargas al suelo arenoso utilizaron cimentaciones tipo platea sobre pilotes con espesor de cabezal considerable, por lo cual emplearon grandes volúmenes de concreto colocándolo en etapas a fin de prevenir las altas acumulaciones de temperatura debido a los altos gradientes producto del efecto de la reacción térmica por la hidratación del cemento a fin de evitar excesivos esfuerzos de tensión y agrietamiento por contracción en el concreto. El concreto necesita tiempo para curar y desarrollar su resistencia. Incluso con los avances de la tecnología y los concretos de alta resistencia, debido al efecto de la reacción térmica y la contracción les fue imposible el colocado rápido in situ, por lo que utilizaron aditivos o ceniza pulverizada para reducir la cantidad de cemento en la mezcla ya que el cemento es el mayor contribuyente al calor durante el proceso de curado. Para asegurar la durabilidad a largo plazo de estas estructuras enterradas utilizaron membranas de impermeabilización en las superficies ya que la corrosión por agua de mar es importante...

Link del artículo

Proceso constructivo del puente Río Antirio:

Otros links interesantes:
http://www.structuralia.com/es/blog/10001620-el-asombroso-puente-griego-rion-antirion
http://megaconstrucciones.net/?construccion=puente-rio-antirio

Puente atirantado Beipanjian - Guizhou, China (2011-2016)

El puente Beipanjian  o Duge es un puente atirantado de China cerca de Liupanshui, que desde su finalización en 2016, es el puente con el vano más alto del mundo, con el tablero de soporta la carretera situado a 565 metros sobre el río Beipan. El puente cruza el río en la frontera entre las provincias de Yunnan y Guizhou. La torre oriental mide 269 m lo que lo convierte en uno de los más altos del mundo.

Otros enlaces:

http://www.highestbridges.com/wiki/index.php?title=Beipanjiang_Bridge_Duge

Puente atirantado Millau - Aveyron, Francia (2001-2004)

El viaducto de Millau, en Aveyron (Francia), fue inaugurado el 14 de diciembre de 2004 tras 36 meses de trabajos de construcción. La estructura alcanza una altura máxima de 343 metros sobre el río Tarn, y una longitud de 2460 m, entre el Causse du Larzac y el Causse Rouge; tiene siete pilas de hormigón, y el tablero tiene una anchura de 32 metros. Cerca de 3000 personas trabajaron en este proyecto, que costó casi 400 millones de euros. El viaducto de Millau fue proyectado por el ingeniero francés Michel Virlogeux.

 

Está constituido por ocho tramos de tablero de acero, que se apoyan sobre siete pilas de hormigón. La calzada pesa 36 000 toneladas y se extiende a lo largo de 2460 metros, siendo su ancho de 32 m y su espesor de 4,3 m. Los seis tramos interiores del viaducto tienen 342 m, mientras que los dos extremos miden 204 m. La autopista tiene una leve pendiente del 3 %, descendente en dirección norte-sur, y se curva en una sección plana con un radio de 20 km. Esto último se hizo con la intención de dar una mejor visibilidad a los automovilistas. Tiene dos carriles de tránsito en cada sentido.

 

Las pilas tienen entre 77 y 246 m y pasan de tener una sección longitudinal de 24,5 m en la base a 11 m en su parte superior. La pila más alta debajo del tablero alcanza los 240 m. de altura. Cada pila está compuesto a su vez por 16 secciones, cada una de las cuales pesa 2230 toneladas, y en total el puente pesa alrededor de las 350 000 toneladas. Estas secciones se ensamblaron en el lugar de la obra a partir de piezas de 17 metros de largo, 4 metros de ancho y un peso de 60 toneladas, que fueron fabricadas en Lauterbourg y Fos-Sur-Mer por la empresa constructora Eiffage. Las pilas se montaron primero, junto a una serie de soportes temporales, y en forma previa a la colocación de las vigas, que se guiaron mediante señales de satélite y se dispusieron a una velocidad de 600 milímetros cada cuatro minutos.

Otros enlaces:

http://megaconstrucciones.net/?construccion=viaducto-millau

http://estructurando.net/2016/04/11/la-construccion-del-viaducto-de-millau-una-proeza-tecnica/

http://www.fosterandpartners.com/es/projects/millau-viaduct/

https://structurae.net/structures/millau-viaduct

http://www.highestbridges.com/wiki/index.php?title=Millau_Viaduct

https://es.wikiarquitectura.com/edificio/viaducto-de-millau/ 

Puente atirantado Phu My - Saigon, Vietnam (2007-2009)

El puente atirantado Phu My (vietnamita: Cầu Phú Mỹ) es un nuevo puente de carretera construido sobre el río Saigón en Ho Chi Minh, Vietnam.

 

El puente fue construido entre marzo de 2007 y septiembre de 2009 por un consorcio formado por Baulderstone, Bilfinger Berger, Freyssinet International y la empresa vietnamita CC620 (hormigón, encofrados, etc.) y fue diseñado por el consultor francés Arcadis (Diseño del puente principal) y Cardno (diseño de los accesos). El director del proyecto para el proyecto fue AECOM.

 

El puente fue oficialmente abierto al tráfico el 2 de septiembre de 2009.

 

El Puente Phu My tiene 705 metros de largo a través del río, con un palmo principal de 380 metros y las estructuras del viaducto del acercamiento a cada lado del río son aproximadamente 758m y 638m de largo respectivamente. Las torres principales modificadas en forma de H, de 145 m de altura, soportan una cubierta de 27 m de ancho. Tiene seis carriles de tráfico; Dos carriles de tráfico de vehículos en cada dirección y un carril separado para motos y pasos peatonales.

Recomendaciones para la construcción de tableros de puentes atirantados

"This is the Best Moment in construction engineering when the last segment is lifted and the geometry of the two cantilevers, segment length has to fit and matched. This is the time when the engineering is put into test, then is the best moment of success and celebration. Many times you have to lift the two cantilevers up to fit the last segment and then bring the cantilevers down where they need to be, then the segment is bolted together". Por, Gary Vito Cavafian (Senior Bridge Enginner/Manager AECOM Technology) 

Estimados lectores en base al enunciado precitado expongo algunas recomendaciones que considero necesarias para conseguir el éxito en la conformación de tableros de puentes atirantados construidos a través del método de voladizos sucesivos:

• En puentes atirantados para lograr el éxito es necesario realizar un doble control, es decir, tanto las elevaciones de la plataforma como las tensiones de los cables deben ser controladas con alta precisión. Las discrepancias que surgen al colocar la última dovela como son el desnivel vertical o el no encaje entre ambos voladizos pueden surgir de los errores de los parámetros de material y/o carga tales como los pesos segmentarios de los tableros, el módulo de elasticidad del concreto, los coeficientes de fluencia y contracción del concreto y las cargas de construcción temporales, etc. Los puentes atirantados por ser estructuras altamente redundantes, al cambiar la tensión de un cable causara cambios de deflexión y tensión de cable en toda la estructura. Por lo tanto, en caso de que un grupo de cables necesiten ser ajustados, una planificación cuidadosa para el ajuste basado en un análisis detallado es absolutamente necesaria.
• Los valores finales para el control de la geometría y las tensiones de los cables generalmente son establecidos a través de un consenso entre el Constructor y la Supervisión  ya que existen diversas soluciones para lograr colocar el tablero de un puente atirantado en su posición final.

Desde ya mi agradecimiento por sus comentarios y/o aportes al respecto.

Fenómenos aerodinámicos en puentes soportados por cables

Los puentes soportados por cables como los puentes atirantados y los puentes colgantes son muy susceptibles de sufrir daños estructurales debido a los fenómenos aerodinámicos producidos por el viento. El puente colgante Tacoma Narrows colapso debido a la fatiga producida en los cables ocasionado por el fenómeno conocido como "flutter" el cual a su vez se produjo como consecuencia del derramamiento de vórtices (vortex-shedding) sobre el tablero del puente después de una hora de constante excitación. Los vórtices de viento con el tiempo causan el fenómeno aerodinámico conocido como "flutter" donde las extremidades en la dirección del viento ganan un movimiento de balanceo extra para ellos, las partes externas se muevan perpendiculares a la dirección del viento, pero fuera de fase del movimiento general de arriba hacia abajo del puente.

Se debe diseñar el tablero de un puente con las consideraciones necesarias para evitar su colapso debido a fenómenos aerodinámicos, como por ejemplo:

• Utilizando superestructuras con tableros de formas aerodinámica,
• Empleando estabilizadores aerodinámicos en los tableros,
• Implementado amortiguadores en los cables de sujeción.

Link del articulo completo de la verdadera causa del colapso del puente Tacoma Narrows.

Complementando los datos del reporte tenemos que la velocidad del viento en el momento del colapso fue tan solo de 18 m/s y menor a la velocidad crítica teórica de flutter calculada en 38 m/s, sin embargo la velocidad teórica calculada con la que se iniciaron los vórtices fue de 3.55 m/s.