Corrosión en cables tirantes del puente Justo José de Urquiza, Argentina (1971-1977)

Vista panorámica Puente Justo José de Urquiza

Las autoridades de la Secretaría de Obras Públicas y Transporte de la Nación admiten, que el puente atirantado Justo José de Urquiza sobre el río Paraná Guazú del Complejo Ferrovial Zárate-Brazo Largo, Buenos Aires, Argentina, podría haberse desplomado.

El colapso se evitó porque en las primeras horas del 20 de noviembre de 1996 se rompió y cayó a las aguas el cable tirante 7C, uno de los 60 tensores del puente Justo José de Urquiza, y con su estrépito alertó sobre el deterioro que afecta gravemente a otros tres cables tirantes de la estructura. El cable tirante falló cerca del zócalo inferior en el nivel de la cubierta. Cuando examinaron el cable se demostró que casi todos los 121 alambres que componían el cable tirante fallaron a unos 200 mm fuera del zócalo inferior con signos severos de corrosión y rupturas similares a la fatiga en los alambres.

En agosto de 1994 personal de Vialidad Nacional efectuó una inspección en el Complejo Zárate-Brazo Largo, a raíz de la cual comprobó, entre otras cosas, la existencia de corrosión y roturas de alambres en los cuellos de los anclajes debido a la falta de mantenimiento, observaciones que al no ser tenidas en cuenta produjeron la rotura de los cables tirantes que recién a la fecha de producido el colapso precitado se comenzaron a reparar. Así mismo se detecto que también dos cables tirantes presentaban deterioros peligrosos para la estructura. Pero el mayor peligro no era el estado de cada uno de estos tirantes, sino que los dos estaban situados contiguamente uno del otro, así que por ese punto de debilidad podría haberse desmoronado el tablero completo, convirtiendo a ese lugar frágil en el embudo por el cual fluyera todo el peso del puente hacia el lecho del Paraná.

El deterioro de los cables tirantes puede deberse a:

• Carbonatación y Corrosión.
• Fatiga del material por oscilaciones provocadas por el viento y el tablero (calzada).
• Error en el diseño estructural.
• Sobrecarga vehicular con configuración no adecuada (pesos y distancias por eje).

Respecto a la carbonatación, corrosión y fatiga por viento de los cables, actualmente se cuenta con cables mejorados, tenemos cables de inmersión en caliente galvanizado, cables monostrands que están envueltos con un revestimiento de polietileno de alta densidad, los cables monostrands empaquetados se suplementan con un revestimiento externo para reducir los efectos del viento y de la lluvia en las conexiones del anclaje del cable, etc.

Respecto al deterioro de los cables tirantes debido a la sobrecarga vehicular con configuración no adecuada, es necesario precisar que no se necesita exceder el peso vehicular máximo de la carga de diseño para que se produzcan esfuerzos y/o desplazamientos y/o deformaciones no admisibles en los elementos o sistemas estructurales; para prevenir sobretensiones lo más importante es repartir la carga de tránsito de tal manera que los pesos máximos por eje y/o espaciamiento produzcan esfuerzos, desplazamientos y deformaciones que no excedan a los producidos por la carga de diseño en condiciones actuales de servicio; entendiéndose por carga de diseño a la carga límite de capacidad, carga legal, o carga estándar reglamentaria, la que produzca los menores esfuerzos.

Corrosión en cable tirante 7C

Información técnica

El puente consta de un tablero metálico de 2.60 m de peralte sostenido por cables tirantes, que parten de dos pilares principales, dichos pilares tienen su fundación en el lecho del río, y alcanzan una altura máxima de 110 m por encima del nivel del mismo. Las estructuras de las pilas son huecas, y tienen en su interior un ascensor que permite llegar a la parte superior de las mismas, donde se encuentran los cubos de acero que sostienen todos los cables. La longitud del tramo principal en ambos puentes son 330 m y 110 m en los laterales.